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Asamblea General Ordinaria de la ATRICAB En Quito, el Sábado 26 de Agosto, a las 9 am en el Hotel Savoy. |
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Cambio de imagen de LATAM costará 40 millones
Técnicos de Latam: El 80% ha visto aumentar incidentes en las operaciones
 Encuesta realizada a una muestra de 189 técnicos especialistas de mantenimiento de LATAM en Perú, Brasil, Paraguay y Colombia, identifica por primera vez el impacto en seguridad de los vuelos a partir de los cambios en procedimientos de mantenimiento, disminución de personal, reemplazo de trabajadores expertos por personal menos calificado. Los sindicatos coordinados a través de la RED LATAM ITF, que representa a 23 mil trabajadores de LATAM AIRLINES en 7 países, sostienen que los datos arrojados por esta encuesta son aún más graves cuando la empresa opera a máxima capacidad durante los Juegos Olímpicos que se desarrollan en Brasil, incrementando el tráfico en más de 300 vuelos adicionales. Según cifras declaradas por Latam Airlines, en 12 meses fueron despedidos 996 personas del área de mantenimiento, es decir, un 14,25% menos dotación para el mismo o mayor tráfico aéreo. En los últimos 3 años, el 80% de los trabajadores de mantenimiento de LATAM en Perú, Paraguay, Colombia y Brasil, han visto “un mayor número de incidentes o problemas con los aviones debido a los cortes presupuestarios de la compañía”. El 34% señala haber recibido “presión para que se terminen los trabajos a expensas de la calidad y/o seguridad” en los vuelos y un 23 % ha vivido aumento de “fatiga y cansancio debido a la gran cantidad de horas de trabajo”, poniendo una luz de alerta en los procedimientos de recorte de personal técnico experto, presupuesto en el área y la implementación de programas de ajuste llamados Simplicity y MAR. La investigación ha sido desarrollada por las directivas de los sindicatos de técnicos aeronáuticos agrupados en la RED LATAM de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte-ITF, con el objetivo de identificar los lugares de mayor impacto producto de los cambios en procedimientos, nuevos programas y recortes de presupuesto que Latam Airlines implementa en cada uno de los países donde opera, motivando la reiterada denuncia de los trabajadores ante la empresa y el principal controlador de la compañía, Enrique Cueto, a quien los sindicatos de la región enviaron una carta y solicitaron una reuniónpara explicar sus preocupaciones. Hasta ahora no hay respuesta. Los trabajadores de Perú, Colombia, Brasil y Paraguay se han coordinado para identificar que se trata de una política general, detectando que Latam, con el objetivo de ahorrar dinero, ha comenzado a abastecer aviones de combustible con pasajeros a bordo sin la presencia de un técnico certificado en la operación. El 86% de los consultados cree que esta práctica incrementa seriamente el riesgo tanto para las tripulaciones como para los pasajeros. Entre los resultados más preocupantes, los trabajadores encargados de hacer los procedimientos técnicos de la flota de aviones de LATAM Airlines constatan que la merma de personal calificado para igual o mayor carga de trabajo genera presión en sus labores de parte de los jefes, impactando en la calidad del trabajo y por tanto en la seguridad de los vuelos, poniendo en riesgo a tripulantes y pasajeros. El 26% de los trabajadores sostiene que en los últimos 3 años han visto en su lugar laboral “demoras y cancelaciones en los vuelos debido a la falta de técnicos con licencia y suficiente experiencia en el avión”. En el mismo sentido, 31% de los encuestados declara que ha visto disminuir la cantidad de técnicos con licencia y el 34% ha visto reducir la cantidad de técnicos con experiencia. PROGRAMA MAR Y SIMPLICITY La empresa ha desarrollado nuevas políticas y procedimientos operativos orientados a recortes presupuestarios que están afectando directamente a los técnicos de mantenimiento de todos los países. Se trata de los programas denominados por la compañía como “MAR”,que quiere decir “Mantenimiento a Requerimiento” y “SIMPLICITY”, que traslada las operaciones de cada país, incluyendo el mantenimiento, hacia Chile, perdiendo el control y seguimiento del operador original. Dentro de este programa también está el llamado “Despacho remoto” que implica despachar un avión sin estar presente en el lugar donde se origina el vuelo. El 81% de los técnicos consultados cree el programa “Mantenimiento a Requerimiento” podría afectar negativamente la seguridad de pasajeros y tripulaciones. El 57% estima que el programa de reducción de personal y costos, “SIMPLICITY” también lo haría negativamente. Este es el resultado de políticas de cambios que no consideran la voz experta de quienes operan los procedimientos. A la pregunta de si en estos últimos 3 años ha experimentado “cambios frecuentes en los procedimientos y las políticas resultan confusas”, el 48% respondió de manera afirmativa, mientras que un 29% se ha enfrentado a “cambios unilaterales en las políticas de la compañía que comprometen la calidad del trabajo”. Los procedimientos en el mantenimiento de los aviones están regulados por las autoridades aeronáuticas de cada país, pero un 58% de los especialistas dice que ha incrementado el número de “técnicos con licencia que son reemplazados por EOP (encargados de plataforma). Otros datos importantes
Solicitud de reunión de colaboración regional Desde 2012 los trabajadores de la región solicitan una reunión con las máximas autoridades de Latam Airlines. Insistimos en solicitar esta reunión y el interés permanente en colaborar Fuente: http://organizatelatam.com/2016/08/08/tecnicos-de-latam-el-80-ha-visto-aumentar-incidentes-en-las-operaciones/
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Sindicatos de LATAM envían carta a Enrique Cueto
Los cambios en procesos de mantenimiento adoptados por LATAM Airlines en los países en que opera “podrían resultar en la mayor vulnerabilidad de estándares de seguridad” en la historia de la empresa, sostiene la misiva.  Los Sindicatos de la región piden una reunión con el principal controlador de la Línea Aérea para explicar de manera directa estas preocupaciones y forma de prevenir los problemas. Es el inicio de una campaña para ser escuchados. Los sindicatos de Latam en Chile, Perú, Ecuador, Colombia, Brasil y Paraguay envían una carta con información preocupante al controlador de la propiedad LATAM Airlines, Enrique Cueto, con el fin de poner una alerta ante una serie de cambios que están alternado el sistema de mantenimiento de los aviones y sus procesos asociados. Señalan que estos recortes de costos “no tendrían en cuenta la consecuente reducción de los estándares de seguridad” y con ello poniendo en posible riesgo a pasajeros y trabajadores en los vuelos. Son los propios trabajadores los que señalan haber observado que tanto los planes de tercerización del mantenimiento para bajar costos, como el proyecto denominado MAR (Mantenimiento a Requerimiento) o SIMPLICITY, que traslada las operaciones de control de mantenimiento de alguna empresa del Holding LATAM a otra empresa de LAN en Chile con la consiguiente pérdida de control del operador original, seguimiento técnico de su propia flota, entre otros problemas asociados a esta decisión. Manifiestan la preocupación sobre estas prácticas y señalan haberlas comunicado a los responsables de las áreas en cada país, pero sin respuesta, por eso en conjunto han tomado la decisión de comunicar de manera directa al señor Cueto como principal controlador de la empresa y advertir de las posibles consecuencias de continuar en esta dirección. “Estas políticas y decisiones unilaterales que está asumiendo la compañía podrían resultar en la mayor vulnerabilidad de estándares de seguridad”. Finalmente, los trabajadores que intercambian experiencias y procedimientos a través de Red Latam, ocupados de las condiciones laborales, procedimientos de la empresa y conocedores de las implicancias técnicas en cada área de la línea aérea, reiteran la voluntad de colaborar y reunirse con el señor Enrique Cueto para manifestar en detalle, sin intermediarios, las preocupaciones, fundamentos técnicos y soluciones con el objeto de prevenir antes que lamentar. Fuente: https://aeronauticapy.com/2016/08/02/sindicatos-de-latam-envian-carta-a-enrique-cueto/ |
FRMS – SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA
En esta oportunidad, me propongo abordar un tema que está teniendo bastante auge a nivel mundial y que, estoy absolutamente convencido, pronto tocará con fuerza las puertas y ventanas de nuestras instituciones aeronáuticas. Me refiero a la Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga y en particular al Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS por sus siglas en inglés, como debe ser!). Ya hace algún tiempo que la OACI viene trabajando en esta cuestión, pero ha sido en el transcurso de los últimos dos años en donde esta temática ha recibido un gran impulso tal que, a sabiendas de futuros lineamientos y requisitos del organismo madre, algunos Estados ya han desarrollado su normativa y otros han comenzado a investigar y debatir al respecto. Por lo tanto, la idea es que si los aeronáuticos avezados pretenden estar a la moda respecto de las últimas tendencias en materia de innovaciones y conocimientos, esta es una buena oportunidad para empezar a ojear documentos, ablandar las neuronas y ejercitar el cocotero. Como siempre, antes de desarrollar un tema, es necesario definir algunas cuestiones, en este caso serás aquellas relacionadas con el concepto de fatiga. Comencemos pues! La OACI define la fatiga como: “Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño o a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana, o volumen de trabajo (actividad mental y/o física) que puede menoscabar el estado de alerta de un miembro de la tripulación y su habilidad para operar con seguridad una aeronave o realizar sus funciones relacionadas con la seguridad operacional.” La Federal Aviation Administration (FAA) tampoco se queda atrás y define la fatiga como: “Condición caracterizada por una sensación de incomodidad creciente, con reducción de la capacidad para trabajar, reducción de la eficiencia en cumplir metas, pérdida de la capacidad para responder a estímulos y, usualmente, está acompañada por la sensación de cansancio y agotamiento.”  En definitiva y más allá de las definiciones formales, la fatiga es uno de los principales peligros relacionados con los factores humanos, ya que afecta a la mayoría de los aspectos de la capacidad para realizar adecuadamente un trabajo. Por lo tanto y esto es casi una cuestión obvia, tiene implicaciones para la seguridad operacional. De hecho, en la actualidad y a partir del año 1988, la fatiga está considerada como una enfermedad gracias a que el Centro de Control de Enfermedades de Atlanta (CDC en Bethesda, Estados Unidos de Norteamérica) estableció y publicó los criterios para su diagnóstico, ya conocida como fatiga crónica. De igual manera, la Organización Mundial de la Salud (OMS) la reconoce como enfermedad en 1989 bajo la denominación de Síndrome de Fatiga Crónica (CFS). Algunas de las características principales de la fatiga son:
Básicamente existen dos tipos de fatiga: física y mental. También es importante destacar que la fatiga se trata de un fenómeno multicausal, aunque se pueda encontrar que en su origen haya una contribución de gran peso de un factor concreto. Afecta al organismo como un todo (físico y psíquico) y en grado diverso, dado que se percibe de manera personal. Esto hace que se encuentren diferencias interpersonales e intrapersonales en cuanto a las formas en que se expresa y a la intensidad en que se siente la fatiga. Finalmente, la sensación de fatiga es un mecanismo regulador del organismo, de gran valor adaptativo ya que funciona como un indicador de la necesidad de descanso del organismo. Respecto de las causas de la fatiga en relación con un ámbito de trabajo (ambiente laboral), las más conocidas, que se desprenden de diferentes estudios realizados son:
Sin embargo estas causas varían dependiendo del tipo de actividad laboral. Por supuesto, como no podría ser de otra manera, la fatiga es observable a través de diferentes síntomas y puede llegar a causar serios problemas de salud. La característica fundamental del estado de fatiga relacionado con actividades (trabajos) que exigen una alta demanda cognitiva, como la realizada por pilotos y controladores aéreos, en donde las tareas “mentales” son más exigentes que las tareas “físicas”, provoca una sobrestimulación sensorial mental o sensorial pero una infraestimulación física. Los síntomas y signos de la fatiga según Ahsberg, E. (2000), son los siguientes:
 Seguidamente y en base a estas cuestiones, la OACI también ensaya una definición del Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS). Esa definición es la siguiente: “Medio que se sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurar que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado”.  Por lo tanto, un FRMS tiene por objeto garantizar que los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina estén suficientemente alertas como para trabajar a un nivel satisfactorio de desempeño. Para administrar los riesgos asociados con la fatiga de los miembros de la tripulación, se aplican los principios y procesos de los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS). Al igual que el SMS, el FRMS trata de lograr un equilibrio realista entre la seguridad operacional, la productividad y los costos. Su objetivo es identificar proactivamente oportunidades para mejorar los procesos operativos y reducir los riesgos, así como identificar las deficiencias tras eventos adversos. La estructura de un FRMS, parte de un modelo enmarcado en el SMS. Las actividades principales son la gestión de los riesgos para la seguridad operacional y la garantía de la seguridad operacional. Bajo este nuevo enfoque, basado en uno de los aspectos de los Factores Humanos (la fatiga), se pretende que los explotadores aéreos implementen un sistema FRMS para identificar adecuadamente los peligros asociados a esta condición y gestionar eficientemente los riesgos cuantificados. Ambos, SMS y FRMS se basan en el concepto de cultura de notificación eficaz de la seguridad operacional, en la que se ha instruido al personal y se le ha alentado, de manera constante, a informar sobre los peligros que haya observado en el entorno operativo. Para alentar a todo el personal involucrado en un FRMS a informar sobre riesgos de fatiga. Un explotador debe distinguir claramente entre:
Por lo tanto un explotador debe contar con procesos independientes del FRMS para tratar las transgresiones deliberadas. Es decir que debe contar con un sistema que considere la probabilidad de ocurrencia del error y la probabilidad u ocurrencia de la violación, de manera distintiva y como procesos separados. Ahora bien, ¿cuáles son las peculiaridades de esta nueva iniciativa de la OACI, desarrollada junto con IATA e IFALPA, que se encuentra lista tras bambalinas para convertirse en la nueva “vedette” del mundillo aeronáutico?
¿Cuáles son los puntos comunes que comparte el FRMS con otras vejetas y algo demodé iniciativas?
 En definitiva y más allá de las cuestiones referidas a la institucionalización del FRMS y de su implantación como sistema articulado con el SMS, un Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga, considero que debería hacer foco en mejorar la calidad de la condición laboral de los diferentes actores (operativos y técnicos) de todo el sistema aeronáutico, con cuestiones tendientes a:
Finalmente y como lo expresé en los primeros párrafos, creo que pronto la música del FRMS empezará a sonar fuerte por estas latitudes, así que habrá que estar preparado para salir a bailar o para quedar haciendo la plancha y hacer como que se baila. He dicho! Lic. Esteban M. Mendoza emendoza@isea-virtual.com Fuente: http://www.flap152.com/2015/09/lic-mendoza-frms-sistema-de-gestion-de.html |
Qatar Airways se lanza a por IAG y desata la guerra entre los accionistas
“Qatar Ajrways ha comprado ya un paquete muy importante de IAG para controlar la aerolínea”. Así lo aseguran fuentes consultadas por INTERECONOMIA.COM. Las mismas fuentes señalan que los Gobiernos de Madrid y Londres empujarán a los accionistas a una batalla sin cuartel por la importancia de IAG en las terminales T-4 y T-5. El interés de Qatar Airways por IAG crece a medida que la acción de la aerolínea se hunde hasta los 4,84 euros por título, un 30% por debajo de los niveles previos al Brexit. La abultada caída animó a la aerolínea de bandera de Qatar, que ya apunta al 20% del capital de IAG tras alcanzar el 15% a finales del primer trimestre de este año. La OPA está casi hecha y es inminente, según las fuentes consultadas por INTERECONOMÍA.COM. Y es que, tras la votación y el sí de los británicos al Brexit, la aerolínea de bandera inglesa y española se desplomó un 30% en pocos días, momento que aprovechó Qatar Airways para incrementar su participación en la aerolínea. Con las nuevas compras, la OPA está cada vez más cerca, más cuando Qatar Airways es el principal accionista de IAG, seguido de Standard Life, asegurador y activo escocés gerente, que cuenta con el 6%. Standard Life tratará que Qatar Airways no se haga con el control y buscó financiación para hacerse con un 15% adicional y ostentar el 21%. No obstante, según las fuentes consultadas por INTERECONOMIA.COM, Qatar Airways ya ha movido ficha. El Gobierno amenazó a IAG con dar la T-4 a aerolíneas del GolfoEsta posición de control no solo tiene consecuencias a nivel empresarial, sino también político. Madrid, en plena campaña para atraer inversiones y sedes institucionales de Reino Unido, tratará junto con el Gobierno de mantener a IAG en el aeropuerto de Madrid-Barajas, mientras Londres tratará de incentivar a los fondos a llevar a IAG a sus aeropuertos. La guerra no habría hecho más que empezar. Cabe recordar que el Gobierno, con José Manuel Soria al frente del Ministerio de Industria, ya amenazó a la cúpula de Iberia con usar la “quinta libertad del aire” para evitar dejar sin viajeros la T-4 y la T-5, el satélite, tras una inversión de 7.000 millones de euros. Soria aseguró entonces que hablaría con aerolíneas asiáticas para sustituir a la aerolínea con sede en Londres. Con este movimiento se permitiría a aerolíneas asiáticas y del Golfo Pérsico -entre las que se encuentra Qatar Airways- utilizar la T4 como centro de conexión y programa vuelos hacia América, Europa, El Golfo y Asia. Fuente: http://intereconomia.com/empresas/transporte/qatar-airways-se-lanza-iag-desata-la-guerra-los-accionistas-20160729-0800 |
QATAR PODRIA COMPRAR LATAM BRASIL. ULTIMO MOMENTO!! (Fuente www.Aviacionenargentina.com.ar)
El parlamento Brasilero permitiría que empresas aéreas extranjeras sean dueñas en su totalidad de las compañías locales. El Presidente Temer no se opondría. LATAM Brasil se vendería a Qatar Airways. Tras la ampliación de capital dentro del holding LATAM en un 10% por parte de Qatar, por estas horas, existe un fuerte lobby dentro del parlamento Brasilero para que las empresas extranjeras puedan ser controlantes en forma total y absoluta de las acciones pertenecientes a las compañías aéreas Brasileras. Fuentes consultadas aseguran que dicha ley, mas allá de la letra chica, seria aprobada y así se abriría el camino para que la empresa Qatari, compre LATAM Brasil; filial que hoy por hoy es un dolor de cabeza para Enrique Cueto, CEO del holding radicado en Chile pero que cotiza en la bolsa de Nueva York como una unidad de negocios. Lo llamativo es que hace solo tres días, el pasado 26 de julio pasado, Temer veto la ley que permitía la compra total de una empresa local por parte de una extranjera. La trampa radica en que ese veto contemplo la vuelta de esa misma ley al congreso para que se le realicen modificaciones y correcciones. En el mientras tanto el lobby para que se apruebe la nueva norma no se detiene. todo indica que finalmente luego de una escala técnica, la ley próxima a aprobarse, permitiría la compra en su totalidad de empresas aéreas Brasileras por parte de sus homologas extranjeras, generando una realidad que ademas de posibilitar la compra de LATAM Brasil por parte de Qatar Airways, sentaria un precedente en la region que lejos de ampliar derechos soberanos, aceleraria la llegada del paradigma mas liberal del que se tenga memoria. |
Qatar Airways adquiere el 10% de LATAM y así incursiona en Latinoamérica (Fuente, Diario El Universo)
Qatar Airways se lanzó al mercado latinoamericano con la compra de hasta el 10% de LATAM, la mayor aerolínea de la región que en 2015 cerró con millonarias pérdidas lastrada por la crisis de Brasil. La aerolínea catarí, una de las más grandes y pujantes de Medio Oriente con una flota de más de 100 naves, aportará 613 millones de dólares mediante un aumento de capital en LATAM, la compañía aérea que nació en 2012 de la fusión de la chilena LAN y la brasileña TAM, dando origen al principal grupo comercial aeronáutico de la región. "LATAM representa para Qatar Airways una gran oportunidad para invertir, apoyar y desarrollar una relación de largo plazo. Esto podría representar futuras oportunidades para la red global" de la aerolínea cataría, dijo Akbar Al Baker, Director Ejecutivo de Qatar, tras anunciar el acuerdo junto a Enrique Cueto, presidente de LATAM, en la feria internacional aeronáutica de Farnborough, Inglaterra. Por su parte, LATAM anunció en un comunicado que pondrá un valor de 10 dólares por acción y que la transacción será puesta en conocimiento de los accionistas de la compañía en una junta extraordinaria que convocará para el próximo 2 de septiembre. "Estamos muy orgullosos con el ingreso de Qatar Airways a la propiedad de LATAM, lo que reafirma los lazos entre ambas aerolíneas", manifestó el máximo ejecutivo de la aerolínea chilenobrasileña. El acuerdo causó revuelo en el mercado chileno. La Bolsa de Valores suspendió durante dos horas la negociación de acciones de LATAM las cuales llegaron a subir 20%. Ambas compañías aéreas esperan que el acuerdo se concrete en el cuarto trimestre de este año. Qatar Airways tiene un importante paquete de acciones, el 15%, en el holding IAG que agrupa a las aerolíneas españolas Iberia y Vueling, la británica British Airways y la irlandesa Aer Lingus. Tanto IAG, como LATAM y Qatar Airways forman parte de la alianza Oneworld. Inyección económica para Latam El acuerdo se produce luego que LATAM cerrara el 2015 con pérdidas que alcanzaron los 219 millones de dólares y una caída de ingresos de 18,8% en relación a 2014, lastrada por la crisis económica y política que azota a Brasil, su principal mercado y que ha sido calificada como "la más grave de los últimos años" por la directiva de la aerolínea. La inversión de 613 millones que aportará el país del Golfo significará una inyección económica importante para LATAM que estima una agudización de la crisis brasileña para este año. Ello le ha llevado a una drástico ajuste y a disminuir vuelos en el gigante sudamericano. En el primer triemestre de 2015 anunció una utilidad neta de 102 millones de dólares. "Esta inversión valora lo que hemos construido como LATAM y respalda el proyecto futuro del grupo. Además de fortalecer nuestra posición financiera, nos permite explorar nuevas oportunidades de conectividad con Asia y el Medio Oriente", declaró Cueto. En un comunicado enviado a la Superintendencia de Valores y Seguros de Chile, en el que LATAM anunció la transacción, la aerolínea explicó que "no es posible determinar los efectos financieros que las materias que se informan pudieren tener sobre los activos, pasivos o resultados de la Compañía". LATAM tiene filiales en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay y Perú. Vuela a 140 destinos en 24 países, con una flota de 318 aviones y más de 53.000 empleados. (I) |
COMUNICADO DE AEROLANE Y LA ACLARACIÓN DE SITA
 Compañeros! Frente al comunicado interno enviado a los empleados de LAN Ecuador el día 17 de julio 2015 por parte de Maximiliano Naranjo, Gerente General de LAN, como Secretaria General del Sindicato, manifiesto lo siguiente: 1.- Sobre: “….que la demanda seguida por la Sra. López ha sido negada en las tres instancias existentes en el país…...”, lo real es que en las dos primeras instancias se da el fallo a favor de la empresa y en la tercera, la Corte Constitucional, ni siquiera admitió la Acción Extraordinaria de Protección, errores legales que serán refutados. Estas instancias han dado su fallo a favor de la empresa; probablemente porque las autoridades encargadas del caso no leyeron a profundidad toda la documentación de respaldo ya que los documentos originados no toman en cuenta la legalidad del texto remitido por el MINISTERIO DE TRABAJO firmado por el Sr. Viceministro de Trabajo y Empleo Dr. Manolo Rodas mediante Oficio Nro. MDT-VTE-2015-0013-OF del 26 de marzo del 2015, que dice: “Conforme consta de la revisión realizada en el archivo de esta Cartera de Estado y de conformidad a lo solicitado en el escrito de 10 de marzo de 2015, suscrito por la Señora Jimena López; se evidencia que la Directiva Vigente del SINDICATO DE TRABAJADORES DE AEROLANE “SITA”, está conformado de la siguiente manera: Secretaria General: Jimena del Pilar López Chávez Secretario de Organización: David Eduardo Varela Rosero Suplente: María Belén Baculima Álvarez Secretaria de Actas y Comunicaciones: Catalina del Rosario Vallejo Calle Secretaria de Justicia: Esther Carolina Villacis Ruiz”
La autoridad competente demuestra claramente que me asiste la razón. Por lo tanto esto debe ser considerado como una flagrante y sistemática violación de mis derechos, personales, laborales y sindicales. Por otro lado, el hecho de que las instancias judiciales en el país “estén agotadas”, no implica que no pueda recurrir a instancias internacionales a las que por supuesto voy a acudir, donde se considere la verdad y la honestidad, pues este fallo no significa que la empresa tenga la razón. 2.- Sobre “.…que el período de funciones como dirigente sindical de la Sra. Jimena López, venció en el año 2012 y que, por tanto, al momento del despido ya no ostentaba la calidad de Secretaria General de SITA”. ”; esto es una aseveración ilegal y sin fundamento. Al respecto transcribo la parte pertinente del documento emitido por el MINISTERIO DE TRABAJO firmado por el Sr. Ministro de Trabajo y Empleo Eco. Carlos Marx Carrasco mediante OFICIO No. MDT-VTE-2015-00006-OF del 12 de febrero del 2015 que dice: 1. “Considerando lo señalado en el presente Oficio, este Ministerio, en ejercicio de sus facultades legalmente establecidas y como ente rector en materia del trabajo, reconoce que a partir del fenecimiento del periodo para el que fueron elegidos los miembros del Comité Ejecutivo del Sindicato de Trabajadores de Aerolane “SITA”, los mismos se encontraban en funciones prorrogadas, por lo tanto, al momento de su despido usted estuvo ejerciendo funciones prorrogadas como dirigente sindical………..” Ustedes conocen bien que en el año 2011 se realizó una reforma al Estatuto, el mismo que con Acuerdo Ministerial No. 00322 éste fue aprobado por el Ministerio de Trabajo el 25 de noviembre de 2011. Estatuto que en Disposiciones Transitorias Primera consta que: “Los miembros del actual Comité Ejecutivo continuarán en sus funciones y en calidad de Comité Ejecutivo del Sindicato de Trabajadores de Aerolane hasta que sean estatutariamente reemplazados….. “, es decir que la Directiva fue prorrogada en sus funciones. 3.- Sobre: “….es por ello que invitamos a SITA retomar el relacionamiento con la Empresa, tan pronto cuenten con una dirigencia vigente y debidamente acreditada ante el Ministerio de Trabajo.”, la invitación de la empresa esta contradiciendo la legalidad de la dirigencia vigente, descalificando el argumento del Ministerio de Trabajo y vulnerando no solo mis derechos sino los de toda la Directiva oficialmente reconocida. La empresa desconoció la certificación del Ministerio de Trabajo en donde consta el nombramiento vigente de toda la Directiva y por lo tanto mi actuación en este tiempo como Secretaria General de SITA con el aval del Ministerio de Trabajo. La empresa debería desvirtuar primeramente los documentos del Ministerio de lo Laboral citados en el primer punto, donde avalan a la Directiva vigente y a Jimena López como Secretaria General del Sindicato. Como muchos de ustedes me conocen, saben que mi opción de vida es el bien común, por tanto mi objetivo no es la defensa de mis derechos individuales, sino los del Sindicato, por lo tanto de cada persona a la que se le vulneran sus derechos. Mi lucha legal en este proceso jamás persiguió un reintegro a mis funciones como beneficio personal, más bien he buscado el respeto que nos debe la Empresa a todos sus trabajadores, el no permitir injusticias, más aún si estas se sostienen en maniobras ilegales y falacias, y buscar la mejora de las condiciones de trabajo para hacer más equitativas las ganancias que generamos todos en Aerolane, pues no se ha valorado nuestra entrega y fidelidad a la empresa. Esta experiencia, aunque dura, me ha permitido vivir en carne propia el sufrimiento de muchos de ustedes a quienes directamente se les ha vulnerado sus derechos, pero estén convencidos como yo lo estoy, que esta aparente victoria de la empresa, en algún momento se vendrá abajo, porque la verdad prevalecerá siempre y les aseguro que seguiré luchando, tal vez desde otro lugar, pero fortalecida por el innumerable apoyo de los compañeros sindicalizados y no sindicalizados, así como de Sindicatos Nacionales e Internacionales, de la Red LATAM, de la Federación Internacional del Transporte (ITF), de los que en todo momento he recibido sus expresiones claras de apoyo y su seguimiento permanente para que la VERDAD salga a la luz. Con un abrazo fraternal les pido no dejarnos confundir, ni tampoco pactar con lo incorrecto o con lo ilegal. Debemos todos seguir defendiendo nuestros derechos, porque solo unidos podremos triunfar, esta es la misión para la que fue creado el Sindicato. Les invito a no desmayar en la búsqueda de la equidad y a no permitir ningún atropello por parte de quienes dicen buscar nuestro bienestar. Con seguridad pienso que la empresa en muchas ocasiones quiso desarmar nuestro sindicato y aun lo pretende, a través de decisiones intimidantes, como los despidos masivos y continuos que nos han acompañado durante 14 años desde que Aerolane inicio sus operaciones en Ecuador. Por eso estemos muy atentos. Cabe señalar que, de acuerdo a los Estatutos de SITA y a las autoridades del Ministerio de Trabajo, soy legalmente la Secretaria General del Sindicato (SITA), por tanto seguiremos juntos en este proceso iniciado. Mi mayor interés es el respeto al Sindicato, que es el respeto a cada uno de ustedes. Les invito a leer los documentos que adjunto a esta comunicación, para que tengan la certeza de la verdad que ustedes también defienden. Un abrazo fraterno a cada uno, Jimena del Pilar López Chávez SECRETARIA GENERAL DEL SINDICATO DE TRABAJADORES DE AEROLANE Y PRESIDENTA REGIONAL DEL COMITÉ DE TRIPULANTES DE CABINA (FEDERACIÓN INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE ITF)
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