En esta oportunidad, me propongo abordar un tema que está teniendo bastante auge a nivel mundial y que, estoy absolutamente convencido, pronto tocará con fuerza las puertas y ventanas de nuestras instituciones aeronáuticas. Me refiero a la Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga y en particular al Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS por sus siglas en inglés, como debe ser!). Ya hace algún tiempo que la OACI viene trabajando en esta cuestión, pero ha sido en el transcurso de los últimos dos años en donde esta temática ha recibido un gran impulso tal que, a sabiendas de futuros lineamientos y requisitos del organismo madre, algunos Estados ya han desarrollado su normativa y otros han comenzado a investigar y debatir al respecto. Por lo tanto, la idea es que si los aeronáuticos avezados pretenden estar a la moda respecto de las últimas tendencias en materia de innovaciones y conocimientos, esta es una buena oportunidad para empezar a ojear documentos, ablandar las neuronas y ejercitar el cocotero. Como siempre, antes de desarrollar un tema, es necesario definir algunas cuestiones, en este caso serás aquellas relacionadas con el concepto de fatiga. Comencemos pues! La OACI define la fatiga como: “Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño o a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana, o volumen de trabajo (actividad mental y/o física) que puede menoscabar el estado de alerta de un miembro de la tripulación y su habilidad para operar con seguridad una aeronave o realizar sus funciones relacionadas con la seguridad operacional.” La Federal Aviation Administration (FAA) tampoco se queda atrás y define la fatiga como: “Condición caracterizada por una sensación de incomodidad creciente, con reducción de la capacidad para trabajar, reducción de la eficiencia en cumplir metas, pérdida de la capacidad para responder a estímulos y, usualmente, está acompañada por la sensación de cansancio y agotamiento.”  En definitiva y más allá de las definiciones formales, la fatiga es uno de los principales peligros relacionados con los factores humanos, ya que afecta a la mayoría de los aspectos de la capacidad para realizar adecuadamente un trabajo. Por lo tanto y esto es casi una cuestión obvia, tiene implicaciones para la seguridad operacional. De hecho, en la actualidad y a partir del año 1988, la fatiga está considerada como una enfermedad gracias a que el Centro de Control de Enfermedades de Atlanta (CDC en Bethesda, Estados Unidos de Norteamérica) estableció y publicó los criterios para su diagnóstico, ya conocida como fatiga crónica. De igual manera, la Organización Mundial de la Salud (OMS) la reconoce como enfermedad en 1989 bajo la denominación de Síndrome de Fatiga Crónica (CFS). Algunas de las características principales de la fatiga son:
Básicamente existen dos tipos de fatiga: física y mental. También es importante destacar que la fatiga se trata de un fenómeno multicausal, aunque se pueda encontrar que en su origen haya una contribución de gran peso de un factor concreto. Afecta al organismo como un todo (físico y psíquico) y en grado diverso, dado que se percibe de manera personal. Esto hace que se encuentren diferencias interpersonales e intrapersonales en cuanto a las formas en que se expresa y a la intensidad en que se siente la fatiga. Finalmente, la sensación de fatiga es un mecanismo regulador del organismo, de gran valor adaptativo ya que funciona como un indicador de la necesidad de descanso del organismo. Respecto de las causas de la fatiga en relación con un ámbito de trabajo (ambiente laboral), las más conocidas, que se desprenden de diferentes estudios realizados son:
Sin embargo estas causas varían dependiendo del tipo de actividad laboral. Por supuesto, como no podría ser de otra manera, la fatiga es observable a través de diferentes síntomas y puede llegar a causar serios problemas de salud. La característica fundamental del estado de fatiga relacionado con actividades (trabajos) que exigen una alta demanda cognitiva, como la realizada por pilotos y controladores aéreos, en donde las tareas “mentales” son más exigentes que las tareas “físicas”, provoca una sobrestimulación sensorial mental o sensorial pero una infraestimulación física. Los síntomas y signos de la fatiga según Ahsberg, E. (2000), son los siguientes:
 Seguidamente y en base a estas cuestiones, la OACI también ensaya una definición del Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS). Esa definición es la siguiente: “Medio que se sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurar que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado”.  Por lo tanto, un FRMS tiene por objeto garantizar que los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina estén suficientemente alertas como para trabajar a un nivel satisfactorio de desempeño. Para administrar los riesgos asociados con la fatiga de los miembros de la tripulación, se aplican los principios y procesos de los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS). Al igual que el SMS, el FRMS trata de lograr un equilibrio realista entre la seguridad operacional, la productividad y los costos. Su objetivo es identificar proactivamente oportunidades para mejorar los procesos operativos y reducir los riesgos, así como identificar las deficiencias tras eventos adversos. La estructura de un FRMS, parte de un modelo enmarcado en el SMS. Las actividades principales son la gestión de los riesgos para la seguridad operacional y la garantía de la seguridad operacional. Bajo este nuevo enfoque, basado en uno de los aspectos de los Factores Humanos (la fatiga), se pretende que los explotadores aéreos implementen un sistema FRMS para identificar adecuadamente los peligros asociados a esta condición y gestionar eficientemente los riesgos cuantificados. Ambos, SMS y FRMS se basan en el concepto de cultura de notificación eficaz de la seguridad operacional, en la que se ha instruido al personal y se le ha alentado, de manera constante, a informar sobre los peligros que haya observado en el entorno operativo. Para alentar a todo el personal involucrado en un FRMS a informar sobre riesgos de fatiga. Un explotador debe distinguir claramente entre:
Por lo tanto un explotador debe contar con procesos independientes del FRMS para tratar las transgresiones deliberadas. Es decir que debe contar con un sistema que considere la probabilidad de ocurrencia del error y la probabilidad u ocurrencia de la violación, de manera distintiva y como procesos separados. Ahora bien, ¿cuáles son las peculiaridades de esta nueva iniciativa de la OACI, desarrollada junto con IATA e IFALPA, que se encuentra lista tras bambalinas para convertirse en la nueva “vedette” del mundillo aeronáutico?
¿Cuáles son los puntos comunes que comparte el FRMS con otras vejetas y algo demodé iniciativas?
 En definitiva y más allá de las cuestiones referidas a la institucionalización del FRMS y de su implantación como sistema articulado con el SMS, un Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga, considero que debería hacer foco en mejorar la calidad de la condición laboral de los diferentes actores (operativos y técnicos) de todo el sistema aeronáutico, con cuestiones tendientes a:
Finalmente y como lo expresé en los primeros párrafos, creo que pronto la música del FRMS empezará a sonar fuerte por estas latitudes, así que habrá que estar preparado para salir a bailar o para quedar haciendo la plancha y hacer como que se baila. He dicho! Lic. Esteban M. Mendoza emendoza@isea-virtual.com Fuente: http://www.flap152.com/2015/09/lic-mendoza-frms-sistema-de-gestion-de.html |
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